Article Type: artikel

Autovehiculele cu hidrogen în Europa – crește sprijinul?

În timp ce electromobilitatea ia amploare, unii constructori europeni lucrează, de asemenea, să lanseze pe șosele autovehicule cu hidrogen, scrie Rebeka Shaid, jurnalist Autovista24.

Având în vedere că UE intenționează să interzică vânzarea de autovehicule noi pe benzină și motorină începând cu anul 2035, constructorii europeni de automobile și-au îndreptat atenția către electromobilitate. Dar unii constructori explorează sisteme de propulsie alternative, iar autovehiculele cu hidrogen sunt prezentate drept un alt mijloc de transport „curat”.

Sprijinul politic a venit luna aceasta din partea Parlamentului European, care a stabilit cote minime pentru utilizarea hidrogenului și a combustibililor sintetici. Până în 2030, ponderea așa-numiților „combustibili din surse regenerabile de origine nebiologică” ar trebui să reprezinte cel puțin 5,7% în sectorul transporturilor.

Două dintre principalele autovehicule cu hidrogen disponibile în prezent pe piață sunt produse de mărci asiatice. Toyota Mirai și Hyundai Nexo se numără printre cele mai cunoscute autovehicule cu hidrogen, dar și constructorii europeni de automobile se îndreaptă către tehnologia celulelor de combustie, atât pentru autovehicule de pasageri, cât și pentru autovehicule comerciale.

„Dacă ne referim la Europa, se vorbește despre o creștere semnificativă a cerințelor de hidrogen”, a declarat David Holderbach, CEO al Hyvia, o societate mixtă între Grupul Renault și constructorul de celule de combustie cu hidrogen Plug Power, pentru Autovista24.

Autovehiculele cu hidrogen sunt „cele mai apropiate de cele diesel”, potrivit lui Holderbach. „Constructorii europeni de echipamente originale monitorizează tehnologia celulelor de combustie și lucrează la aceasta”, a adăugat el, citând eforturile Renault de a construi autovehicule alimentate cu hidrogen.

Marca franceză a prezentat conceptul său de autovehicul, numit Scenic Vision, la începutul acestui an. Prototipul de SUV alimentat cu celule de combustie pe bază de hidrogen are o amprentă de carbon cu 75% mai mică decât un autovehicul electric cu baterii (BEV) convențional. Dar autovehiculul va fi disponibil de abia în următorul deceniu, când electromobilitatea va fi standardul în întreaga Europă.

Hyvia, pe de altă parte, va începe să livreze primele sale furgonete pe bază de hidrogen în cursul acestui an, cu o autonomie de până la 500 km. „În urmă cu 10 ani, era în mod clar prea devreme pentru Europa să accepte autovehiculele cu hidrogen. Astăzi, odată cu evoluțiile din Europa, fie că este vorba de Franța, Germania, Olanda, Spania, asistăm la o schimbare importantă. Vor veni și infrastructura, și producția”, a adăugat Holderbach.

 hidrogen
Sursă: Hyvia

Împotriva curentului

În timp ce constructorii europeni de automobile investesc în hidrogen, taberele rămân divizate în ceea ce privește utilizarea acestuia. BMW a confirmat recent că a început să producă sisteme de celule de combustie pentru modelul iX5 alimentat cu hidrogen, descriindu-l drept o alternativă ecologică. Autovehiculele cu hidrogen emit doar apă și aer cald. Acestea pot fi fabricate din resurse de energie regenerabilă, iar BMW consideră că sunt o completare sustenabilă pentru BEV-uri.

Dar compania din München merge împotriva curentului, deoarece rivalii săi germani nu consideră, în general, tehnologia hidrogenului drept o soluție viabilă pentru autovehicule. În 2018, Mercedes-Benz a lansat un SUV cu hidrogen, GLC F-Cell, care a dispărut de pe piață între timp.

GLC F-Cell a fost livrat în principal clienților din Germania și Japonia, constructorul auto fiind selectiv încă de la început prin limitarea disponibilității SUV-ului. Mercedes-Benz urmează acum în mod clar calea electrică și se îndepărtează de tehnologia hidrogenului.

„Potențialul tehnologiei celulelor de combustie și al hidrogenului ca mijloc de stocare a energiei este incontestabil. Cu toate acestea, bateria pentru autovehiculele electrice este în prezent superioară celulei de combustie în ceea ce privește o lansare pe piață la volume mari, în special pentru autovehicule, nu în ultimul rând având în vedere numărul încă mic de stații de alimentare cu hidrogen la nivel mondial și costurile relativ ridicate ale tehnologiei”, a declarat Mercedes-Benz pentru Autovista24.

Un alt brand german de lux, Audi, și-a mutat atenția de la hidrogen pentru a se concentra pe electrificarea flotei sale. A luat în considerare dezvoltarea unui automobil pe bază de hidrogen, denumit h-tron, dar a renunțat la acest concept cu ceva timp în urmă.

Cu toate că Audi, care face parte din grupul Volkswagen (VW), a declarat pentru Autovista24 că este responsabil pentru dezvoltarea și industrializarea tehnologiei celulelor de combustie în cadrul grupului, acesta a menționat: „În condițiile actuale, nu vedem niciun domeniu de aplicare semnificativ pentru propulsia cu celule de combustie în sectorul autovehiculelor”.

Producție de serie mică

La fel ca Mercedes-Benz, Audi a evidențiat dificultățile, precum construirea unei infrastructuri adecvate. Acesta a adăugat că pierderile mari de energie în timpul producerii hidrogenului sunt, de asemenea, problematice, la fel ca și conversia combustibilului în hidrogen verde, care este cea mai sustenabilă modalitate de dezvoltare a combustibilului.

Nimic din toate acestea nu descurajează BMW, care, de asemenea, are un interes direct în combustibili electrici. Constructorul își urmează planurile privind hidrogenul, având încredere în potențialul viitor al tehnologiei celulelor de combustie pentru autovehiculele de pasageri. Compania vede un avantaj în această tehnologie, deoarece ar putea reduce dependența de materialele din pământuri rare. Acest lucru se datorează faptului că sistemele alimentate cu hidrogen se bazează în principal pe metale reciclabile, cum ar fi aluminiul, oțelul și platina.

Un alt beneficiu pentru BMW este bateria pentru autovehiculele electrice cu celule de combustie, care este mai mică decât cele folosite la BEV-uri, deoarece nu este principala sursă de energie a autovehiculului. Modelul iX5 dispune de un motor electric și de o baterie de înaltă performanță. Nici temperaturile scăzute nu reprezintă o problemă pentru autovehiculele alimentate cu hidrogen, care au o autonomie comparabilă cu cea a autovehicule electrice și pot fi realimentate în câteva minute.

„Credem că autovehiculele alimentate cu hidrogen sunt plasate în mod ideal din punct de vedere tehnologic pentru a fi folosite alături de autovehiculele electrice cu baterii și pentru a completa imaginea mobilității electrice”, a declarat CEO-ul BMW, Oliver Zipse, la un eveniment organizat luna trecută.

BMW va începe producția de serie mică înainte de sfârșitul anului, iar Toyota, o altă marcă entuziasmată de hidrogen, va furniza celule de combustie individuale. Cele două mărci de automobile colaborează din 2013 la sistemele de propulsie cu celule de combustie, iar BMW va testa inițial autovehiculele alimentate cu hidrogen la scară mică. Dar compania nu exclude o producție pe scară largă în următorii cinci ani, dacă piața auto va fi pregătită până atunci.

Vehicule comerciale

Conform H2Stations.org, anul trecut existau 685 de stații de alimentare cu hidrogen la nivel mondial, cele mai multe dintre acestea în Asia. În Europa, Germania se află în fruntea clasamentului, cu aproximativ 100 de stații de realimentare. Guvernul german finanțează masiv proiecte de alimentare pe bază de hidrogen, însă, având în vedere că infrastructura este în urmă la nivel mondial și că varietatea modelelor pe bază de hidrogen este încă limitată, analiștii consideră că este puțin probabil ca acest combustibil să reprezinte o descoperire importantă pentru autovehicule în viitorul apropiat.

Vehicule comerciale
Sursă: IEA

Cu toate acestea, numărul de autovehicule electrice cu celule de combustie este în creștere, Agenția Internațională pentru Energie (AIE) înregistrând peste 40.000 de autovehicule în uz la nivel mondial până la sfârșitul lunii iunie 2021. Acesta a remarcat că implementarea se concentrează pe autovehiculele ușoare pentru pasageri, care reprezentau trei sferturi din inventar la sfârșitul anului 2020.

În cazul autovehiculelor comerciale, cum ar fi camioanele, autobuzele și furgonetele, hidrogenul ar putea juca un rol mai important. Compania franceză Hyvia dorește să ofere un ecosistem care să includă autovehicule comerciale ușoare (LCV) cu celule de combustie, stații de alimentare cu hidrogen, precum și furnizarea de hidrogen fără emisii de carbon și servicii pentru finanțarea flotelor.

Compania își propune să atingă o cotă de piață de 30% pe piața autovehiculelor utilitare ușoare pe bază de hidrogen până în 2030 și dorește să ajungă acolo într-un mod mai sustenabil. Holderbach a declarat pentru Autovista24 că Hyvia își propune să „fie lider în mobilitatea pe bază de hidrogen verde”. Acesta este de părere că furgonetele alimentate cu hidrogen vor fi disponibile rapid în Europa, în următorii aproximativ doi ani, marca prezentându-și autovehiculele la salonul IAA Mobility din septembrie.

„Va începe cu huburi”, a spus Holderbach, în special în țări precum Franța, Germania și Olanda. „Atunci când se creează huburi, există o producție masivă de hidrogen pentru industriile grele și pentru uzul comercial ușor.”

Audi a declarat pentru Autovista24 că centrul său de competență pentru tehnologia celulelor de combustie din Neckarsulm își continuă activitățile de cercetare în domeniu. „Rezultatele activităților noastre de dezvoltare ar putea deveni relevante pentru Grupul Volkswagen pe termen mediu, în special pentru autovehiculele utilitare ușoare și camioane”, a precizat constructorul auto.

Bosch, furnizorul german pentru industria auto, preconizează că unul din opt autovehicule comerciale nou înmatriculate în întreaga lume va fi alimentat cu celule de combustie până la sfârșitul deceniului. Compania a declarat pentru Autovista24 că inițial estimează că hidrogenul se va utiliza în sectorul autovehiculelor comerciale.

Mai mulți constructori auto europeni au anunțat la un moment dat autovehicule comerciale alimentate cu hidrogen. Citroën, deținut de Stellantis, testează în prezent modelul ë-Jumpy Hydrogen, care poate fi alimentat în trei minute și are o autonomie de 400 km. Grupul auto are în lucru și alte autovehicule pe bază de hidrogen, modelate după omoloagele BEV, printre care se numără Opel Vivaro-e și Peugeot e-Expert.

Vehiculele utilitare ușoare sunt o alegere evidentă pentru hidrogen, a precizat Holderbach. Cum rămâne cu piața autovehiculelor de pasageri? „Cred că va exista un moment în care hidrogenul va deveni mai semnificativ pentru autovehicule, dar mai întâi trebuie să facem progrese”, a spus el.

Acest continut v-a fost oferit de Autovista24.

Vă rugăm să rețineți că acest articol este o traducere a originalului publicat în limba engleză pe Autovista24 și, prin urmare, poate conține erori gramaticale minore. În cazul oricărei discrepanțe sau inconsecvență între traducere și versiunea în limba engleză, versiunea în limba engleză va prevala întotdeauna.

Condițiile de pe piața autovehiculelor rulate prezintă oportunități de recomercializare transfrontalieră

Cererea stabilă pentru autovehicule rulate a creat oportunități mai mari pentru recomercializarea transfrontalieră. Dar există dificultăți care trebuie depășite, explică Neil King, jurnalist senior de date la Autovista24.

Din cauza elementului important de tranzacții directe între consumatori pe piața autovehiculelor rulate, care nu se bazează pe dealeri fizici, vânzările de autovehicule rulate au avut o evoluție mult mai bună în timpul pandemiei COVID-19 decât înmatriculările de autovehicule noi.

Primul val al pandemiei a întrerupt activitățile de vânzare la dealerii fără prezență digitală. Scăderile mai puțin pronunțate pe durata restricțiilor ulterioare exemplifică modul în care stabilirea și acceptarea crescută de către consumatori a achizițiilor online a îmbunătățit în mod semnificativ oportunitățile de recomercializare transfrontalieră.

Problemele legate de oferta de autovehicule noi au agravat această situație, piețe precum Spania bazându-se din ce în ce mai mult pe importul de autovehicule rulate pentru a satisface cererea. Acest fenomen a susținut, de asemenea, valorile reziduale (VR) în țările exportatoare, cum ar fi Polonia.

„În trecut, existau importuri uriașe de autovehicule rulate din Europa de Vest în Polonia, la nivelul de aproximativ un milion de unități în fiecare an. În momentul de față, importul este mult mai limitat și se poate observa tendința opusă de a exporta cele mai noi autovehicule rulate din Polonia. Aceasta se bazează pe valori de piață relativ mai mici și pe cursul de schimb, care este cu aproximativ 7% mai mare decât în perioada anterioară COVID-19”, a comentat Marcin Kardas, șeful Departamentului de evaluări, Eurotax Polonia (parte a Grupului Autovista).

Activitatea autovehiculelor rulate a cunoscut o scădere în acest an și va fi afectată de criza costului vieții. Cu toate acestea, în combinație cu problemele actuale legate de oferta de autovehicule noi, presiunea asupra bugetelor gospodăriilor îi determină pe mulți consumatori să se îndrepte invariabil către autovehicule rulate mai accesibile.

Cazul de bază al Autovista Group pentru 2023 anticipează persistența problemelor legate de lanțurile de aprovizionare, o creștere economică foarte scăzută, combinate cu un grad ridicat de incertitudine și o inflație peste cotele țintă. Acest lucru va menține cererea de autovehicule noi și rulate sub presiune, dar înmatriculările de autovehicule noi ar trebui să crească față de 2022. Se așteaptă ca piețele de autovehicule rulate să crească în consecință, deoarece se vor furniza mai multe mașini.

Acest lucru nu înseamnă că 2023 va fi un an de revenire pentru industria auto, dar oportunitățile de recomercializare transfrontalieră rămân. Tendința de standardizare a denumirilor liniilor de echipare și dotărilor pe piața europeană va facilita această practică, nu numai pentru comercianții online de autovehicule rulate, ci și pentru grupurile de dealeri și chiar pentru constructorii de automobile.

Comercianți online de mașini rulate

Întrucât internetul a devenit o platformă acceptabilă pentru a cumpăra autovehicule rulate mai rapid decât s-ar fi anticipat, au apărut numeroși comercianți online independenți, cum ar fi Auto1 Group, Cazoo și Driverama.

În aprilie 2021, Driverama și-a anunțat lansarea drept primul comerciant online de autovehicule rulate fără frontiere din Europa, indicând faptul că pandemia a fost acceleratorul care a condus la adoptarea pe scară largă a comerțului online. De asemenea, compania a remarcat și prognozele conform cărora, până în 2030, 20% din toate autovehiculele cumpărate în Europa vor fi tranzacționate online.

„Recomercializarea transfrontalieră poate fi încă marginală, dar este în creștere odată cu extinderea internetului și cu faptul că engleza este vorbită mai mult de generația tânără, care, de asemenea, nu este la fel de reticentă să meargă în străinătate pentru a cumpăra un autovehicul”, a explicat Ludovic Percier, analist RV și de piață, Autovista Group France.

„De exemplu, există un site în Franța, Leparking.fr, care colectează toate anunțurile de autovehicule rulate de pe site-urile din întreaga lume pentru a vă ajuta să găsiți autovehiculul potrivit. Puteți selecta țările care vă interesează sau chiar distanța față de locația dumneavoastră. Pentru locuitorii din centrul Europei de Vest, acest lucru poate include mai multe țări străine, aflate uneori mai aproape de locația lor decât celălalt capăt al propriei țări. Factorii-cheie pentru deplasarea în străinătate sunt un preț mai mic, mai multe opțiuni și, uneori, proximitatea.”

Pe lângă faptul că cumpărătorii individuali se deplasează pentru a procura un autovehicul, deficitul actual de ofertă și preferința crescută a consumatorilor pentru cumpărăturile online creează oportunități semnificative pentru jucătorii de pe piață în ceea ce privește recomercializarea transfrontalieră. Cu toate acestea, nu toți consumatorii sunt pregătiți să călătorească peste granițe și să se confrunte cu birocrația aferentă, astfel încât o prezență locală rămâne o necesitate. Dar acest lucru necesită un anumit volum, acesta fiind motivul principal invocat de Cazoo pentru retragerea sa de pe piața europeană continentală.

„În urma analizei unei serii de opțiuni strategice, conducerea a ajuns la concluzia că, în prezent, Cazoo trebuie să se concentreze exclusiv pe oportunitatea sa principală din Regatul Unit, o piață imensă, cu aproximativ opt milioane de tranzacții cu o autovehicule rulate și o valoare de peste 100 de miliarde de lire sterline anual”, a anunțat Cazoo pe 8 septembrie.

„Planul de retragere din UE se bazează pe investițiile suplimentare semnificative care ar fi necesare pentru ca Cazoo să continue să își extindă operațiunile în UE și pe nealinierea dintre acestea și prioritățile companiei de conservare a numerarului și de rentabilizare fără capital suplimentar. Ca urmare, compania intenționează să înceapă o lichidare planificată a operațiunilor sale din Germania și Spania și are consultări cu reprezentanții angajaților săi din Franța și Italia.”

O altă provocare cheie pentru comercianții online de autovehicule rulate este aprovizionarea cu autovehicule, în special pe măsură ce își extind operațiunile și intră pe noi piețe. O soluție este stabilirea de relații pentru a obține acces la vehiculele eliminate din flotă.

În februarie, de exemplu, Auto1 Group, unul dintre cei mai mari distribuitori online din Europa pentru cumpărarea și vânzarea de autovehicule rulate, a încheiat un contract cu Allane Mobility din Munchen, cunoscut anterior sub numele de Sixt Leasing, pentru a asigura furnizarea a aproximativ 10.000 de autovehicule returnate în leasing și vehicule de flotă pe an.

Standardizarea denumirii dotărilor și liniilor de echipare

Volumul este mai puțin problematic în cazul grupurilor de dealeri mari și al rețelelor de dealeri proprii ale constructorilor de automobile. Este posibil să fie limitat de granițe, dar acest lucru nu înseamnă că autovehiculele nu pot fi achiziționate din alte părți. Cu toate acestea, o provocare majoră este reprezentată de convențiile de denumire inconsecvente pentru dotări și/sau echipările standard.

„Linia de dotări Volkswagen Carat în Franța, de exemplu, nu înseamnă nimic în Germania, specificațiile pot fi diferite, dar denumirile consecvente ale versiunilor aduc un plus de claritate”, a comentat Andreas Geilenbruegge, șeful departamentului de evaluări și informații al Schwacke (parte a Grupului Autovista).

Această inconsecvență, atât în ceea ce privește denumirile liniilor de echipare, cât și în ceea ce privește echipările standard, nu a trecut neobservată de constructorii auto, Geilenbruegge indicând ca exemplu scaunele încălzite. Acestea nu reprezintă o echipare esențială pentru autovehiculele noi pe piețele din sudul Europei, cum ar fi Spania, dar absența lor limitează oportunitățile de recomercializare a unui autovehicul în nordul Europei. Prin urmare, constructorii auto analizează măsuri precum introducerea în toată Europa a încălzitoarelor pentru scaune ca dotare standard începând cu a doua linie de echipare.

Este posibil ca acest lucru să nu elimine în totalitate prejudecățile internaționale, prin care automobilele noi înmatriculate în altă țară sunt adesea evaluate la o valoarea mai mică decât cele înmatriculate în țară.

„O mașină nouă cumpărată în Germania și condusă toată viața în Franța nu are aceeași valoare pentru un dealer ca aceeași mașină cu aceleași specificații, înmatriculată nouă în Franța. Așadar, consumatorii riscă să piardă bani atunci când schimbă o mașină importată în Franța comparativ cu o mașină cumpărată nouă de pe piața autohtonă”, a comentat Percier.

În schimb, este posibil ca consumatorii să nu fie dispuși să plătească aceeași sumă pentru un autovehicul rulat importat ca pentru unul care a fost înmatriculat doar în țara lor de origine.

Un producător care a avut derapaje în privința denumirilor și specificațiilor inconsecvente ale liniilor de echipare – și aparent și a prejudecăților internaționale – este Tesla. Acest lucru a facilitat exportul de modele rulate din Germania în Norvegia, de exemplu.

„Ne îndreptăm spre o viitoare piață europeană universală, iar unii producători auto, precum Tesla, își uniformizează deja oferta pentru a vinde autovehicule acolo unde cererea este mare și oferta mai săracă. Majoritatea oamenilor vor cumpăra în continuare un autovehicul de pe piața autohtonă, așa că mărcile trebuie să se adapteze pentru a oferi autovehicule acolo unde este nevoie de ele. Acest lucru este valabil pe piața europeană, dar și pe piața locală, între zone și orașe”, a spus Percier.

Constructorii auto ca agenți de autovehicule rulate?

Percier a remarcat că, în viitor, caracteristicile la cerere (FOD) ar putea eradica diferențele dintre echipările standard de pe diverse piețe. „Odată cu apariția FOD la autovehicule, toată lumea va putea să activeze orice opțiune pe autovehicul, chiar și după cinci ani. Singurele diferențe vor fi motorul, cutia de viteze și estetica autovehiculului – atât.”

Cu linii de echipare și dotări consecvente, constructorii de automobile au mai multe posibilități de a penetra în mod direct piața recomercializării transfrontaliere. O abordare ar putea fi un model de agenție, prin care constructorii de autovehicule se pot oferi în mod activ să cumpere mașini de la un dealer atunci când există o cerere mai mare în altă țară. Cu toate acestea, sistemul funcționează și în mod pasiv, dealerii putând identifica mașinile disponibile pentru vânzare în rețeaua europeană de dealeri a constructorilor auto. Aceștia le pot achiziționa, iar constructorul auto își asumă responsabilitatea pentru întocmirea documentelor, tranzacția financiară și aranjamente logistice.

Oricare ar fi viitorul, recomercializarea transfrontalieră este o realitate și va lua amploare pe măsură ce crește transparența, în ceea ce privește echipările și denumirile standardizate, cât și prezența online.

Acest continut v-a fost oferit de Autovista24.

Vă rugăm să rețineți că acest articol este o traducere a originalului publicat în limba engleză pe Autovista24 și, prin urmare, poate conține erori gramaticale minore. În cazul oricărei discrepanțe sau inconsecvență între traducere și versiunea în limba engleză, versiunea în limba engleză va prevala întotdeauna.

Dilema încărcării autovehiculelor electrice în Europa

Marile piețe auto din Europa se străduiesc să își îmbunătățească infrastructura pentru autovehicule electrice, astfel încât să sporească vânzările de autovehicule cu zero emisii. Dar pentru unii, acest lucru devine un joc nesfârșit de-a șoarecele și pisica, în care vânzările nu sunt suficient de mari pentru a justifica investiția, dar este nevoie de infrastructură pentru a îmbunătăți absorbția.

În toată Europa (inclusiv în Regatul Unit și în statele AELS), popularitatea autovehiculelor electrice cu baterii (BEV) a crescut în prima jumătate a anului, atingând 11,6% din totalul înmatriculărilor de autovehicule noi. Astfel, s-a înregistrat o creștere de la nivelul de 7,6% din aceeași perioadă a anului trecut. În general, numărul de BEV-uri vândute în S1 2022 a crescut cu 31,6% față de anul precedent.

Aceasta reprezintă 647.479 de autovehicule vândute în întreaga regiune între ianuarie și iunie. Potrivit AsCu toate acestea, infrastructura dedicată autovehiculelor electrice nu s-a adaptat la acest ritm, ceea ce înseamnă că, în curând, ar putea exista un decalaj între țările cu o rețea de electricitate și o rețea de încărcare bine dezvoltate și cele care nu dispun de acestea. În contextul în care Comisia Europeană încearcă să pună capăt vânzării de autovehicule noi care nu au zero emisii până în 2035, problema infrastructurii va fi un subiect de discuție important.ociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), la sfârșitul anului 2020, BEV-urile reprezentau 0,5% din parcul auto al Uniunii Europene. Acest număr a crescut probabil datorită volumului mare de înmatriculări înregistrate în 2021 și 2022.

Doar două țări domină rețeaua de încărcare

În iunie 2022, ACEA a publicat concluzii subliniind această problemă. Jumătate din stațiile de încărcare publice pentru autovehiculele electrice din blocul comunitar se află în doar două țări: Țările de Jos (29,4% din stațiile de încărcare) și Germania (19,4%). Aceste națiuni reprezintă doar 10% din suprafața UE, ceea ce înseamnă că restul de 90% trebuie să împartă 51,2% din actuala infrastructură de încărcare.

Diferențele în clasamentul din concluziile ACEA sunt uriașe, Țările de Jos având de 1.600 de ori mai multe stații de încărcare decât țara cu cea mai slabă infrastructură, Cipru. De fapt, olandezii au mai multe stații de încărcare decât alte 23 de state membre la un loc.

Există, de asemenea, o diviziune clară între țările din Europa Centrală și de Est și cele din Europa de Vest. România, de exemplu, este de șase ori mai mare decât Țările de Jos din punct de vedere al suprafeței, dar are doar 0,4% din rețeaua de încărcare din Europa.

„În prezent, în România există aproximativ 3.000 de stații de încărcare, care deservesc circa 14.000 de BEV-uri”, a comentat Ulmis Horchidan, redactor-șef la Eurotax în România (parte a Grupului Autovista). „Cu toate acestea, Ministerul Mediului are un plan care prevede construirea a încă 15.000 de stații de încărcare în următorii patru-cinci ani”.

În timp ce creșterea numărului de BEV-uri în România poate părea impresionantă, cu o creștere de 410,3% în S1 2022 față de anul precedent, potrivit ACEA, Horchidan avertizează că imaginea arată diferit atunci când este comparată cu alte tipuri de combustibil.

„Pentru fiecare autovehicul nou vândut pe plan local, indiferent de tipul de combustibil, există trei importuri de autovehicule rulate în fiecare lună”, a adăugat el. „În plus, aproape toate BEV-urile noi au fost achiziționate cu ajutorul uneia dintre cele mai mari subvenții din UE, în valoare de 10.000 de euro. Acest lucru a accelerat înmatricularea lor, dar probabil că se vor înregistra scăderi.”

De asemenea, România se află pe penultimul loc în ceea ce privește vârsta medie a parcului auto din UE, de 16,9 ani. Prin urmare, este clar că șoferii își păstrează autoturismele mai mult timp, ceea ce înseamnă că piața BEV mai are un drum lung de parcurs pentru a atinge popularitatea necesară pentru a justifica investiții suplimentare în infrastructură. Potrivit ACEA, la sfârșitul anului 2020, BEV-urile reprezentau doar 0,1% din parcul auto al țării.

Creșterea continuă pe întreg continentu

Nu toate piețele auto mai mici au deficiențe în ceea ce privește infrastructura de încărcare. Austria are un parc auto cu aproximativ două milioane de unități mai mic decât România. Dar se situează pe locul cinci în Europa în ceea ce privește densitatea stațiilor de încărcare în raport cu numărul de locuitori și pe locul șapte în ceea ce privește infrastructura în raport cu suprafața.

„În prezent, există aproximativ 14.000 de stații de încărcare în Austria, operate de aproximativ 350 de furnizori diferiți”, a declarat Robert Madas, Eurotax (parte a grupului Autovista), șef regional de evaluări, Austria, Polonia și Elveția. „BEV-urile au o cotă de piață de aproximativ 13,6% din înmatriculările de autoturisme noi, pe drumurile din țară circulând 93.811 de unități, reprezentând 1,8% din totalul autoturismelor”.

Deși poate părea că există un dezechilibru, densitatea teritoriului Austriei face ca șoferii să nu se afle niciodată departe de o stație de încărcare, chiar dacă disponibilitatea va deveni probabil discutabilă pe măsură ce vânzările de BEV cresc.

„Cred că infrastructura este în prezent la un nivel bun”, a adăugat Madas. „Cu toate acestea, având în vedere creșterea cotei de piață a autovehiculelor electrice, s-ar putea să devină mai problematică în viitor, dacă ritmul de creare de noi stații de încărcare nu va fi susținut”.

Sunt necesare mai multe investiții pentru încărcarea autovehiculelor electrice

ACEA consideră că va fi nevoie de aproximativ 6,8 milioane de stații de încărcare publice până în 2030, pe măsură ce țările UE avansează cu strategiile privind autovehiculele cu zero emisii, iar constructorii auto continuă să renunțe la modelele cu motor cu combustie internă.

Cu toate acestea, dacă numărul de stații de încărcare crește în același ritm ca în ultimii cinci ani, cu 180%, numărul total de 307.000 nu va fi suficient. Atingerea nivelului necesar va însemna o creștere de 22 de ori a numărului de stații de încărcare instalate anual.

Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi (RICA), propus de Comisia Europeană anul trecut, este menit să contribuie la soluționarea acestei situații. Cu toate acestea, ACEA susține că ambițiile acestui regulament sunt complet insuficiente.

RICA prevede că pentru fiecare BEV ușor, fie că este vorba de un autoturism, fie de un autovehicul comercial ușor, vândut într-o țară, trebuie să se asigure o infrastructură publică de încărcare de 1 kW, și respectiv de 0,66 kW pentru fiecare plug-in hibrid (PHEV) vândut.

În plus, de-a lungul rețelei principale de drumuri TEN-T de pe continent, trebuie să se creeze, la fiecare 60 km, stații de încărcare accesibile publicului, care să ofere o putere de cel puțin 300 kW și să includă cel puțin o stație individuală cu un încărcător de 150 kW. Până în 2030, puterea totală a acestor stații trebuie să se dubleze, ajungând la 600 kW, cu un minim de două stații de încărcare de 150 kW.

„În timp ce unele țări fac progrese în ceea ce privește implementarea infrastructurii, majoritatea a rămas în urmă”, a declarat fostul director general al ACEA, Eric-Mark Huitema. „Discrepanțele puternice demonstrează necesitatea unor obiective RICA ambițioase și armonizate în toate statele membre ale UE.”

„Îndemnăm factorii de decizie politică să consolideze RICA, astfel încât să se poată atinge obiectivul de a crea o rețea europeană densă de stații de încărcare, care să se întindă de la nord la sud și de la est la vest”, a adăugat el.

Infrastructura de încărcare poate influența în mod decisiv succesul sau eșecul pieței autovehiculelor electrice cu baterii. În cazul în care o țară nu reușește să instaleze suficiente stații de încărcare, conducătorii auto ar putea fi descurajați să cumpere un BEV, în special cei care nu dispun de o parcare în afara străzii și nu-și pot instala o stație de încărcare la domiciliu.

Având în vedere că Uniunea Europeană interzice vânzările de modele noi pe benzină, diesel și hibride până în 2035, trebuie să existe o rețea puternică pe întregul continent pentru a consolida încrederea în tehnologie. În caz contrar, vânzările ar putea stagna, deoarece șoferii se vor îndrepta spre piața mașinilor rulate pentru modelele pe benzină și diesel. Prin urmare, suntem pe ultima sută de metri în privința asigurării investițiilor, fiind necesară o creștere a numărului de instalări de stații de încărcare pentru a îndeplini cerințele preconizate.

Acest continut v-a fost oferit de Autovista24.

Vă rugăm să rețineți că acest articol este o traducere a originalului publicat în limba engleză pe Autovista24 și, prin urmare, poate conține erori gramaticale minore. În cazul oricărei discrepanțe sau inconsecvență între traducere și versiunea în limba engleză, versiunea în limba engleză va prevala întotdeauna.

România va introduce numere de înmatriculare verzi pentru mașinile nepoluante

România va introduce numere de înmatriculare verzi pentru mașinile nepoluante Inițiativa este destinată autovehiculelor cu pile de combustie pe bază de hidrogen (FCEV) și autovehiculelor electrice cu baterii (BEV), dar nu se aplică vehiculelor hibride.

Ministerul Mediului din Romania a făcut anunțul în Monitorul Oficial la sfârșitul lunii aprilie, urmând ca noile măsuri să intre în vigoare în luna iulie. Cei care dețin mașini nepoluante pot solicita noile numere de înmatriculare, în timp ce automobilele nou înmatriculate vor primi automat numerele verzi.

„Prin identificarea clară şi vizibilă a vehiculelor nepoluante în trafic, creăm cadrul pentru acordarea unor facilități celor care le utilizează: fie că vorbim de parcare gratuită, acces permis în zone cu emisii reduse, reduceri de taxe și impozite, autoritățile locale, în special cele din marile aglomerări urbane, vor avea un instrument de lucru foarte util”, a declarat ministrul român al Mediului, Tánczos Barna.

Încurajarea unei mobilități mai puțin poluante

România promovează tot mai mult electromobilitatea, oferind subvenții pentru achiziționarea de autovehicule electrice (EV). Deși există o diferență vădită între Europa de Est și Europa de Vest în ceea ce privește adoptarea acestora, România oferă subvenții relativ mari pentru automobilele electrice. Cumpărătorii de BEV-uri beneficiază de o subvenție de 10.000 de euro, în timp pentru hibridele plug-in subvenția este de aproximativ 4.500 de euro.

Pe fondul acestor subvenții, adoptarea autovehiculelor electrice în România a crescut. Numai BEV-urile au atins o cotă pe piața automobilelor noi de aproximativ 7% în primul trimestru al anului 2022, în creștere de la 2% față de anul precedent. Această cifră este considerabil mai mare decât în alte țări din Europa de Est, dar se situează încă sub media europeană de 12% raportată în primele trei luni ale anului.

Țara urmează exemplul altor state europene prin introducerea numerelor de înmatriculare verzi pentru mașinile nepoluante. Polonia, Ucraina și Regatul Unit utilizează deja aceste tipuri de numere de înmatriculare, care sunt de obicei concepute pentru a crește gradul de conștientizare privind autovehiculele electrice, cu scopul de a încuraja șoferii să treacă la autovehicule nepoluante.

Numerele de înmatriculare facilitează identificarea autovehiculelor ca fiind nepoluante și pot ajuta autoritățile locale să instituie politici care să încurajeze oamenii să conducă autovehicule mai puțin poluante. Printre beneficii se numără parcarea gratuită sau mai ieftină, precum și intrarea gratuită în zonele cu emisii reduse.

Este nevoie de mai multe stații de încărcare pentru autovehiculele electrice

Cu un număr tot mai mare de autovehicule electrice pe șoselele din România, extinderea infrastructurii de încărcare este esențială. Cu toate acestea, Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) a constatat că există o acută lipsă a stațiilor de încărcare a autovehiculelor electrice în UE, iar România se numără printre statele cu cel mai mic număr la 100 km. ACEA a avertizat că cetățenii din țări precum România ar putea fi nevoiți să parcurgă chiar și peste 200 km pentru a găsi o stație de încărcare.

„Infrastructura este slabă din start și, cum orașele românești sunt pline de blocuri de locuințe, specificitatea locală nu permite implementarea rapidă a stațiilor de încărcare pentru a susține creșterea pieței BEV”, a comentat Ulmis Horchidan, redactor-șef la Eurotax în România (parte a grupului Autovista).

„Din cauza autonomiei reduse, a duratei mari de încărcare și a numărului limitat de stații de încărcare, valorile reziduale sunt scăzute. Oamenii nu se îngrămădesc să cumpere BEV-uri, în special rulate”, a adăugat Horchidan.

Cu toate acestea, există planuri de dezvoltare a rețelei de încărcare din țară. Enel X România, parte a Grupului Enel, contribuie la extinderea infrastructurii de încărcare în jurul Bucureștiului, în timp ce alte companii, precum E.On, instalează, de asemenea, stații de încărcare pentru autovehicule electrice.

România a atras atenția și altor companii internaționale. Compania canadiană Rock Tech Lithium este interesată să își consolideze prezența în Europa și dorește să investească 400 de milioane de euro pentru a construi în România a doua sa unitate de conversie a litiului din Europa. Unitatea de conversie va transforma rocile care conțin litiu în hidroxid de litiu de înaltă puritate, o substanță esențială pentru industria autovehiculelor electrice.

Acest continut v-a fost oferit de Autovista24.

Vă rugăm să rețineți că acest articol este o traducere a originalului publicat în limba engleză pe Autovista24 și, prin urmare, poate conține erori gramaticale minore. În cazul oricărei discrepanțe sau inconsecvență între traducere și versiunea în limba engleză, versiunea în limba engleză va prevala întotdeauna.

Economia circulară și industria autovehiculelor: trecerea la autovehicule cu zero emisii de carbon

Sustenabilitatea și strategiile de economie circulară merg mână în mână, autovehiculele fiind produsul perfect pentru a fi reutilizat, recondiționat și reciclat. De asemenea, constructorii de autovehicule pun din ce în ce mai mult accentul pe ecologizarea producției de autovehicule și a lanțurilor de aprovizionare. Rebeka Shaid, jurnalistă la Autovista24, analizează câteva dintre abordările circulare ale industriei auto pentru a produce un autovehicul cu zero emisii de carbon, dând ca exemplu eforturile SkodaBMW și un start-up olandez promițător, Circularise, care speră să facă industria auto mai circulară.  

În timp ce constructorii de autovehicule se confruntă cu numeroase provocări pe măsură ce trec la forme mai puțin poluante de electromobilitate, consensul este că industria trebuie să privească dincolo de autovehiculele electrice cu baterii (BEV) pentru a decarboniza transportul. Stabilirea unor strategii concise de economie circulară poate ajuta sectorul auto să reducă emisiile de carbon pe durata ciclului de viață al autoturismelor. Dar de ce este nevoie pentru ca un vehicul să fie cu adevărat circular?

Deșeuri auto cu zero emisii de carbon

Aceasta este o chestiune pe care Forumul Economic Mondial și Consiliul Mondial al Întreprinderilor pentru Dezvoltare Durabilă încearcă să o abordeze după ce au creat Circular Cars Initiative. Proiectul are o agendă clară: creșterea sustenabilității de mediu a mobilității.

Analizând modul în care noile tehnologii și modele de afaceri pot închide buclele în privința materialelor și a producției, ideea centrală este aceea a unui autovehicule cu zero emisii de carbon, un „autovehicul care și-a atins potențialul maxim în ceea ce privește eficiența emisiilor de carbon”. Deși experții din industrie recunosc faptul că lanțul valoric al industriei auto nu va fi niciodată complet lipsită de emisii, acesta poate fi îmbunătățit prin concentrarea asupra unui nivel net zero de deșeuri de materiale.

La urma urmei, o economie circulară se bazează pe principiul reutilizării și reciclării resurselor, inclusiv a oricărei componente, de la anvelope la caroseria autovehiculului, cu scopul de a prelungi durata de viață a autovehiculelor și a componentelor acestora. Aceasta poate implica partajarea, închirierea, repararea, recondiționarea și reciclarea materialelor și produselor pentru o perioadă cât mai lungă de timp posibil. Ținând cont de faptul că UE generează peste 2,5 miliarde de tone de deșeuri pe an, iar la nivel mondial există doar 8,6 % de deșeuri circulare, este esențial să avem grijă de resurse.

Închiderea circuitului de producție a autovehiculelor

Directiva UE privind autovehiculele scoase din uz prevede că 95% din materiile prime din autoturisme și camionete trebuie să fie reutilizabile sau recuperabile, în funcție de greutatea vehiculului. Stabilirea unor ținte și obiective clare contribuie cu siguranță la limitarea deșeurilor provenite de la autovehicule și de la componentele acestora. Companiile din industria autovehiculelor depun din ce în ce mai multe eforturi pentru a-și îmbunătăți gradul de circularitate, fapt ce se manifestă sub diverse forme.

Constructorul auto ceh Skoda, parte a grupului Volkswagen (VW), a declarat pentru Autovista24 că se implică activ în aplicarea principiilor economiei circulare. „Urmărim patru principii cheie: reducem la minimum impactul negativ asupra mediului, diminuăm aportul de resurse și pierderea acestor resurse, în timp ce maximizăm circulația resurselor”, a declarat Martina Špittová de la Departamentul de comunicare corporativă al Skoda din Republica Cehă.

electromobilitate
Sursă: Skoda

Aceasta a adăugat că o echipă interdisciplinară a constructorului auto lucrează la implementarea acestor concepte în coordonare cu Departamentul de ecologie și protecție a muncii. Špittová a subliniat că economia circulară este „o parte integrantă” a strategiei Skoda. Marca colaborează îndeaproape cu societățile de reciclare și cu furnizorii pentru a reduce cantitatea de materii prime și pentru a prelungi durata de viață a materiilor prime folosite. Utilizarea eficientă a resurselor, a spus ea, prezintă, de asemenea, beneficii financiare.

Așadar, care sunt câteva dintre reperele Skoda în ceea ce privește sustenabilitatea? „La unitățile de producție din Cehia, nu aruncăm niciun deșeu de producție la groapa de gunoi. Aceasta înseamnă că toate deșeurile rezultate din producție sunt refolosite material sau energetic”, a spus ea, adăugând că Skoda a extins activitățile circulare și la unitățile sale de producție din India și Rusia.

Constructorul auto folosește huse pentru scaune fabricate din sticle PET reciclate, combinând lâna cu poliesterul reciclat. De asemenea, este implicat în proiecte-pilot axate pe refolosirea sticlei scoase din uz de la autovehicule în procesul de producție. În atelierul său de vopsitorie, Skoda utilizează calcar măcinat, care absoarbe particulele reziduale de vopsea, eliminând astfel nevoia de apă într-un proces cunoscut sub numele de „separare uscată”.

Renunțarea la o economie liniară, care presupune preluarea de materii prime, fabricarea unui produs și apoi aruncarea acestuia la final, nu este o idee utopică, deși fluxul liniar este încă standardul în industria auto. Unul dintre constructorii auto care speră să schimbe această situație este BMW, care își propune să „devină cea mai sustenabilă companie auto din lume”.

Abordarea „holistică” a BMW

Constructorul cu sediul la München a provocat uimirea participanților la ediția de anul trecut a IAA Mobility, unde a prezentat un BEV complet reciclabil, modelul i Vision Circular. Deși acest concept car nu va fi lansat decât în 2040, ne dezvăluie cum ar putea arăta un autovehicul circular.

Designul se bazează pe materii prime 100% reciclabile, atât vechi, cât și din surse regenerabile, iar BMW a creat în mod intenționat acest autovehicul cu patru locuri având în vedere economia circulară. Suprafața, de exemplu, este realizată din aluminiu secundar, în timp ce anvelopele sunt create din cauciuc natural certificat. BMW a declarat că interiorul este 100% sustenabil, bordul fiind imprimat 3D și produs din plastic reciclat. Pudra de lemn, și aceasta imprimată 3D, poate fi găsită în volan. Designul a fost descris drept „perturbator”.

Benedikt Fischer, purtător de cuvânt al BMW Group, a explicat pentru Autovista24 cum urmărește compania să reducă utilizarea materiilor prime în fabricarea autovehiculelor. „Lucrăm pentru a atinge o sustenabilitate holistică în toate privințele, prin creșterea treptată și semnificativă a ponderii materiilor prime secundare în autovehicule”, a spus el. „În prezent, autovehiculele sunt fabricate din aproape 30% materii prime reciclate și refolosite. Cu abordarea noastră „Secondary First”, ne așteptăm ca ponderea materiilor prime reciclate și refolosite să crească în mod constant până la 50%.

În procesul de producție, a adăugat el, principalele grupuri de materii prime sunt din ce în ce mai mult sortate și reciclate, în timp ce BMW încearcă să utilizeze și mai multe materii prime secundare în lanțul de aprovizionare, în funcție de disponibilitatea pe piață. Un proiect-pilot pe care compania l-a inițiat în colaborare cu o companie de produse chimice BASF și cu societatea de reciclare Alba Group are ca scop reducerea utilizării materialelor plastice primare.

Concept de design circular

„Alba Group analizează autovehiculele BMW Group scoase din uz pentru a stabili dacă este posibilă reutilizarea plasticului de la un autovehicul la altul”, a declarat Fischer. „Într-o a doua etapă, BASF evaluează dacă reciclarea chimică a deșeurilor preselectate poate fi utilizată pentru a obține ulei de piroliză. Acesta poate fi apoi folosit ca bază pentru noi produse din plastic. În viitor, o garnitură de ușă nouă sau alte componente ar putea fi fabricate dintr-un tablou de bord uzat.

Fischer a adăugat că BMW s-a orientat către un concept de „design circular”, care, explică el, va garanta o capacitate de dezmembrare economică a autovehiculelor. „Este esențial ca dezasamblarea autovehiculului și a componentelor sale individuale să fie rapidă și eficientă din punct de vedere al costurilor. Totul începe cu construcția vehiculului, care trebuie realizată astfel încât să permită îndepărtarea materialelor la sfârșitul duratei de viață a autovehiculului fără ca diferitele tipuri de materiale să fie amestecate între ele.

Constructorul bavarez de autovehicule are în vedere, de asemenea, creșterea circularității oțelului, unul dintre materialele cu un nivel ridicat de emisii, dar care este totodată 100% reciclabil. BMW a semnat recent un acord cu unul dintre cei mai mari producători de oțel din Europa, Salzgitter AG, pentru a crește utilizarea de oțel cu conținut scăzut de carbon în fabricile sale europene, numindu-l un pas important în direcția reducerii substanțiale a emisiilor de CO2 în rețeaua de furnizori, esențială pentru ca industria să devină cu adevărat sustenabilă.

Transparența în lanțul de aprovizionare pentru construcția de autovehicule

Lanțul de aprovizionare este responsabil pentru 80% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră ale unei companii, iar în prezent tot mai mulți constructori auto solicită dovezi că materiile prime pe care le folosesc sunt sustenabile. Societatea olandeză Circularise susține această misiune. Ajută întreprinderile să urmărească materiile prime și produsele, cu scopul de a verifica originile, certificatele și amprenta de CO2 , totul cu ajutorul blockchain.

Tânăra companie face parte dintr-un sistem de certificare finanțat de UE pentru materiile prime din pământuri rare, care se folosesc în sistemele de propulsie ale autovehiculelor electrice, despre care se știe că sunt mari generatoare de emisii. Proiectul cu durata de trei ani, denumit Circular System for Assessing Rare Earth Sustainability (Sistem circular pentru evaluarea sustenabilității pământurilor rare), va crește transparența în ceea ce privește practicile sustenabile în cadrul lanțurilor de aprovizionare. Fondatorul și directorul general al Circularise, Jordi de Vos, a declarat pentru Autovista24 că există o cerere din ce în ce mai mare de materii prime trasabile, în special baterii.

Dar când de Vos a fondat start-upul în 2016, a realizat că nu exista la acel moment nicio organizație care să poată închide toate circuitele atunci când vine vorba de urmărirea și localizarea originii materiilor prime. „De fapt, am constatat că cel mai important blocaj în momentul de față este reprezentat de informații [and] dacă nu ai informația corectă este evident că nu poți face alegerea corectă”, a spus el.

Digitizarea materiilor prime

Așadar, cum se asigură compania că toate părțile interesate din rețeaua de aprovizionare au acces la datele corecte? Prin crearea unui sistem care, în acest caz, urmărește pământurile rare folosind tokenuri blockchain sau pașapoarte digitale, în rețeaua de aprovizionare, de la extracție până la sfârșitul ciclului de viață. Blockchain permite părților să înregistreze informații în siguranță și într-un mod certificabil. Acesta permite furnizorilor să descrie materiile prime și produsele, iar Circularise consideră că are un mare potențial pentru industria prelucrării.

De Vos a subliniat că start-upul colaborează cu terțe părți independente pentru a audita materiile prime pentru a asigura verificarea. „Lucrăm îndeaproape cu auditorii, pentru a ne asigura că datele introduse la început sunt corecte. Pentru că numai așa se poate garanta integritatea informațiilor pe care le putem obține. Cred că este important și să înțelegem că blockchain nu este o soluție pentru orice problemă. Este doar un instrument.”

Economia circulară
Sursă: Circularise


Compania colaborează cu diverși constructori de autovehicule, inclusiv cu Porsche. Într-un proiect anterior, Circularise a ajutat marca germană să stabilească trasabilitatea materialelor plastice, folosind blockchain, garantând în același timp utilizarea de materii prime sustenabile în autovehiculele Porsche. De Vos a dezvăluit că firma a experimentat și cu alte materiale, inclusiv aluminiul, unele produse din oțel, vopsele, precum și învelișuri. În calitate de furnizor de transparență a lanțului de aprovizionare prin blockchain, Circularise are ca misiune principală urmărirea materiilor prime de la sursă până la produs, fără a compromite confidențialitatea.


Societatea de consultanță McKinsey estimează o creștere bruscă a emisiilor provenite de la materiile prime de la 18% din emisiile generate de autovehicule pe durata ciclului de viață la peste 60% până în 2040. În timp ce această creștere reprezintă o provocare, ea poate aduce, de asemenea, noi oportunități pe calea către un autovehicul cu zero emisii de carbon.

„Sunt destul de sigur că va exista o presiune mai mare pentru reglementări pe aceste teme”, a spus de Vos. „Știm că există o cerere mai mare din partea consumatorilor și a mărcilor de autovehicule. Nimic nu ne împiedică să urmărim ceea ce punem pe piață astăzi și s-ar putea să nu aibă un beneficiu real pe termen scurt”, a spus el. „Dar este o modalitate de a crea o rezervă pentru viitor, cel puțin în ceea ce privește datele, și sperăm că, peste 20 sau 30 de ani, vom putea face alegeri de reciclare mai bune decât în prezent.

Cum majoritatea constructorilor de autovehicule se străduiesc să devină neutri din punct de vedere al emisiilor de carbon până la mijlocul acestui secol, dacă nu chiar mai devreme, economia circulară oferă un cadru pentru a face aceste alegeri mai bune. Să sperăm că nu va fi nevoie să așteptăm 20 de ani pentru ca aceste companii auto să aleagă opțiuni de reciclare mai bune.

Acest continut v-a fost oferit de Autovista24.

Vă rugăm să rețineți că acest articol este o traducere a originalului publicat în limba engleză pe Autovista24 și, prin urmare, poate conține erori gramaticale minore. În cazul oricărei discrepanțe sau inconsecvență între traducere și versiunea în limba engleză, versiunea în limba engleză va prevala întotdeauna.

De ce să încarci o baterie de autovehicul electric când o poți schimba cu una încărcată?

Autovehiculele electrice se dezvoltă într-un ritm incredibil. Eficiența și autonomia lor continuă să avanseze vertiginos. Dar, indiferent cât de mare este autonomia lor, toate bateriile autovehiculelor electrice trebuie reîncărcate în cele din urmă. Cu excepția cazului în care, desigur, unitatea de stocare a energiei ar putea fi schimbată pur și simplu cu una încărcată? Acesta este un concept din ce în ce mai răspândit în lumea mobilității.

Bosch, Mitsubishi și Blue Park Smart Energy (BPSE) vor colabora la un nou model de afaceri de baterii ca serviciu destinat flotelor comerciale. Acesta va utiliza tehnologia de baterii în cloud a furnizorului german, capacitățile de comercializare a serviciilor ale producătorului auto japonez și platforma de schimb de baterii a companiei chineze.

În altă ordine de idei, Gogoro a prezentat ceea ce a numit „primul prototip de baterie cu stare solidă interschimbabilă din lume pentru autovehiculele electrice”. Dezvoltat în parteneriat cu ProLogium Technology, sistemul este destinat vehiculelor pe două roți și se integrează în rețeaua de schimb de baterii existentă a Gogoro.

Schimbarea bateriilor pentru flotele comerciale 

Mitsubishi, Bosch și BPSE recunosc că cererea de electrificare crește pe zi ce trece. Dar costurile inițiale de implementare a unei flote de autovehicule electrice, timpul de întrerupere a activității pentru încărcare și incertitudinile legate de baterii se numără printre factorii majori care amână electrificarea flotelor comerciale. Tehnologia de schimb ar putea fi o soluție potențială, permițând operatorilor să maximizeze utilizarea autovehiculelor electrice.

Astfel, în cadrul colaborării celor trei companii, tehnologia de baterii în cloud de la Bosch va monitoriza și va analiza în permanență unitățile de stocare a energiei cu ajutorul inteligenței artificiale (AI). Astfel, se asigură control asupra bateriei, maximizarea duratei de viață și a performanțelor, optimizând în același timp costul total de deținere (TCO) al flotei.

Cele trei companii doresc să dezvolte și să furnizeze un serviciu de detectare și predicție a stării, a capacităților și a utilizării optime a bateriilor. Toate aceste informații pot contribui la reducerea principalilor factori care împiedică adoptarea autovehiculelor electrice, precum și la utilizarea bateriilor pe piața de autovehicule rulate, conducând la reducerea TCO al parcului auto.

Baterii cu stare solidă interschimbabile

Bateriile cu stare solidă (SSB) reprezintă o tehnologie mult așteptată, cu potențialul de a reduce dimensiunea și greutatea unității de stocare a energiei, crescând în același timp densitatea acesteia. Se preconizează că bateriile litiu-ceramică SSB reprezintă următorul pas în evoluția chimiei litiu-ion. Dar compania taiwaneză nu s-a oprit aici, ci a decis că SSB ar trebui să fie și interschimbabile.

„Gogoro prezintă prima baterie cu stare solidă din lume pentru schimbul de baterii la vehiculele pe două roți, deoarece este imperativ să profităm de cele mai recente inovații în materie de baterii pentru a introduce o nouă eră de creștere și de adoptare a transportului electric în orașele noastre,” a declarat Horace Luke, fondator, președinte și CEO al Gogoro.

„Am încheiat un parteneriat cu ProLogium Technology, un lider global în inovația în domeniul bateriilor cu stare solidă, pentru a dezvolta împreună această nouă baterie care oferă o densitate energetică mai mare pentru autonomie extinsă, stabilitate și siguranță îmbunătățite și este compatibilă cu toate vehiculele existente alimentate de Gogoro”, a adăugat el.

Rețeaua Gogoro este o platformă deschisă și interoperabilă de schimb de baterii pentru vehiculele urbane ușoare. Aceasta a fost concepută pentru a fi inteligentă, scalabilă și dinamică. Este folosită de peste 450.000 de călători, având peste 10.000 de stații de schimb de baterii în peste 2.300 de locații. Acest lucru îi permite să opereze 340.000 de schimburi zilnice, alimentând 95% din vehiculele electrice pe două roți din Taiwan. Cu o tehnologie atât de avansată disponibilă pentru vehiculele pe două roți, cu siguranță că aceeași…

Acest continut v-a fost oferit de Autovista24.

Vă rugăm să rețineți că acest articol este o traducere a originalului publicat în limba engleză pe Autovista24 și, prin urmare, poate conține erori gramaticale minore. În cazul oricărei discrepanțe sau inconsecvență între traducere și versiunea în limba engleză, versiunea în limba engleză va prevala întotdeauna.

Rock Tech Lithium intenționează să investească 400 de milioane de euro în România în producția de materii prime pentru industria auto

Rock Tech Lithium, cu sediul în Canada, dorește să își consolideze prezența în Europa, urmând să investească 400 de milioane de euro pentru a construi în România a doua sa unitate de conversie a litiului din Europa. Compania de tehnologie ecologică a semnat un memorandum de înțelegere fără caracter obligatoriu cu guvernul român pentru a crește producția de hidroxid de litiu de înaltă calitate pentru industria auto de pe continent.

Decizia vine după ce Rock Tech a încheiat un contract în Brandenburg, Germania, unde intenționează să înceapă construcția primei sale unități europene în aprilie. Compania caută acum locații în România și în Europa de Est, afirmând că un factor cheie în procesul de selecție va fi accesul la infrastructura regională, cum ar fi legăturile de transport și conexiunile feroviare.

Cinci unități de conversie a litiului până în 2029

„Dorim să începem construcția și operarea a cinci unități de conversie de hidroxid de litiu în Europa până în 2029 și suntem recunoscători Guvernului României pentru sprijinul acordat în găsirea locației ideale pentru una dintre viitoarele noastre unități”, a declarat Dirk Harbecke, președintele Rock Tech Lithium.

„Ne-a luat aproape doi ani să identificăm și să încheiem contractul pentru prima noastră locație în Guben, Brandenburg. Pentru a ne atinge obiectivele ambițioase, ne facem planuri cu înțelepciune și pe termen lung. Nu dorim doar să investim în România, ci și să dezvoltăm know-how, să creăm locuri de muncă și să colaborăm îndeaproape cu partenerii locali.

Unitatea de conversie va transforma rocile care conțin litiu în hidroxid de litiu de înaltă puritate, o substanță esențială pentru industria autovehiculelor electrice. Constructorii și furnizorii de automobile se luptă să pună mâna pe acest metal ușor, care și-a câștigat numele de „aur alb”, deoarece prețurile cresc exponențial. Experții estimează că cererea de litiu va crește cu 25-35% pe an în acest deceniu, pe măsură ce producătorii de automobile vor trece la electromobilitate.

Unitatea de conversie a Rock Tech va avea o capacitate de producție de 24.000 de tone metrice de hidroxid de litiu pe an, suficiente pentru producerea bateriilor litiu-ion pentru 500.000 de mașini electrice. De asemenea, va crea aproximativ 500 de locuri de muncă pe durata construcției și exploatării, a declarat compania.

Până în 2024, compania intenționează să pună în funcțiune prima unitate de conversie de litiu din Europa cu hidroxid de litiu „fabricat în Germania”. Aceasta are obiective mai ambițioase de a închide circuitul materiilor prime pentru litiu, Rock Tech deținând proiectul Georgia Lake în Ontario, Canada. Compania a declarat că, până în 2030, se așteaptă ca jumătate din materiile prime utilizate să provină din reciclarea bateriilor.

Aprovizionarea cu baterii EV

Constructorii de autovehicule din întreaga Europă, inclusiv Volkswagen, Daimler și Stellantis, încearcă să-și asigure aprovizionarea cu celule de baterii. Se va continua construcția de gigafabrici în regiune în următorii ani, dar industria auto se confruntă cu numeroase provocări.

O preocupare majoră pentru furnizori și producători este găsirea unor volume suficiente de materii prime pentru baterii, invazia rusă în Ucraina perturbând lanțurile globale de aprovizionare în industria auto. Producția de autovehicule electrice ar putea suferi o încetinire, marjele de profit contractându-se din cauza creșterii prețurilor litiului și a altor materii prime, cum ar fi nichelul și paladiul.

„Creșterea prețurilor materiilor prime are cu siguranță potențialul de a cauza întârzieri în atingerea parității costurilor între autovehiculele electrice și cele cu motoare cu combustie internă, ceea ce ar putea împiedica adoptarea pe scară mai largă a autovehiculelor electrice”, a declarat Gregory Miller, analist la Benchmark Mineral Intelligence, într-un interviu acordat Reuters.

Acest continut v-a fost oferit de Autovista24.

Vă rugăm să rețineți că acest articol este o traducere a originalului publicat în limba engleză pe Autovista24 și, prin urmare, poate conține erori gramaticale minore. În cazul oricărei discrepanțe sau inconsecvență între traducere și versiunea în limba engleză, versiunea în limba engleză va prevala întotdeauna.

Sunt combustibilii electrici atât de ecologici pe cât par?

Criticii motorului cu ardere internă susțin că acesta este poluant, ineficient și destinat să ajungă fier vechi. Dar ce s-ar întâmpla dacă aceste autovehicule ar putea funcționa cu un combustibil mai ecologic? Susținătorii consideră că soluția sunt combustibilii electrici care ar permite modelelor cu ardere internă să intre într-o nouă eră a mobilității mai ecologice.

Dar acreditările de mediu pentru combustibilii sintetici au fost puse sub semnul întrebării. Grupul ecologist Transport and Environment (T&E) a publicat recent rezultatele unor teste îngrijorătoare. Testele de laborator comandate de organizație au constatat că, combustibilii electrici emit la fel de mulți oxizi de azot (NOx) ca omologii lor fosili.

Înțelegerea combustibililor electrici

Dar cum se produce combustibilul electric și de ce este mai ecologic decât motorina și benzina standard? Conform eFuel Alliance, apa este descompusă în cele două elemente ale sale, hidrogen și oxigen. CO2 preluat din aer este apoi combinat cu hidrogenul rezultat și transformat în lichid.

În urma unui proces de rafinare, acesta devine un combustibil electric viabil, care poate fi apoi utilizat ca e-benzină, e-motorină și chiar ca ulei termic sintetic, înlocuind în mod eficient combustibilii convenționali. Acești combustibili înlocuitori pot fi chiar amestecați cu benzina sau motorina standard în orice raport dorit.

Procesul de rafinare necesită energie sub formă de electricitate, motiv pentru care producția sa este cunoscută sub numele de proces de transformare a energiei în lichid. Pentru ca acești combustibili electrici să fie considerați neutri din punct de vedere ecologic, aceștia ar trebui să utilizeze energie electrică generată din surse regenerabile și să emită doar cantitatea de CO2 folosită în producție.

Sunt combustibilii electrici ecologici?

Testele efectuate pe combustibilii electrici au arătat că aceștia emit la fel de mult NOx ca benzina E10 standard și mult mai mult monoxid de carbon. De asemenea, combustibilii electrici produc o cantitate dublă de amoniac. Acesta se poate combina cu alți compuși pentru a forma particule pentru care nu există un nivel sigur de poluare. În timp ce emisiile de particule au fost reduse considerabil, se emit peste două miliarde de particule pentru fiecare kilometru parcurs.

Aceste acreditări ecologice ale combustibililor electrici au fost puse sub semnul întrebării de către IFP Energies Nouvelles (IFPEN) care a efectuat o serie de teste de laborator pe diferite amestecuri de benzină sintetică, utilizate într-un Mercedes-Benz Clasa A. Testele au simulat condițiile reale de conducere în conformitate cu măsurile WLTC și RDE. IFPEN a trebuit să amestece trei carburanți sintetici, deoarece benzina sintetică nu era disponibilă în comerț.

emisiile autovehiculelor
Sursă: T&E

„Retorica nu poate anula știința arderii hidrocarburilor. Atâta timp cât combustibilul este ars în motoare, vom avea în continuare aer toxic în orașe,” a declarat Julia Poliscanova, director senior pentru vehicule și e-mobilitate la T&E. „Legiuitorii care lasă lacune pentru combustibilii electrici în obiectivele fixate pentru emisiile autovehiculelor condamnă populația la zeci de ani de poluare atmosferică evitabilă.”

Costisitoare și greu de găsit

T&E a declarat, de asemenea, că propunerile legislative din UE privind obiectivele de emisii de CO2 cu lacune privind combustibilul electric vor conduce la creșterea costurilor pentru conducătorii auto. Grupul ecologist a calculat că utilizarea unui autovehicul pe bază de combustibil sintetic timp de cinci ani ar putea costa un șofer cu 10.000 de euro mai mult decât utilizarea unui autovehicul electric cu baterii. De asemenea, costurile ridicate vor face ca, în aceeași perioadă, utilizarea autovehiculelor la mâna a doua să fie mai scumpă cu aproximativ 10.000 de euro.

În plus, grupul subliniază că, în prezent, nu este posibilă cumpărarea vreunui tip de benzină sintetică pe piață. Chiar și producția de combustibili electrici ar putea fi un pas înapoi în ceea ce privește eficiența. De fapt, alimentarea a doar 10% din autovehiculele noi cu combustibili electrici în locul electrificării acestora ar conduce o creștere cu 23% a producției de energie electrică din surse regenerabile în Europa. Cu toate acestea, T&E nu a respins în totalitate combustibilii sintetici. Organizația a subliniat că acești combustibili sintetici ar putea fi folosiți în aviație, deoarece avioanele se bazează încă pe combustibili fosili.

„Carburanții sintetici au pierdut cursa pentru ecologizarea autovehiculelor, dar, în realitate, nu au reprezentat niciodată o soluție viabilă. Autovehiculele electrice cu baterii oferă conducătorilor auto cea mai curată, mai eficientă și mai accesibilă modalitate de decarbonizare, în timp ce combustibilii sintetici sunt cei mai adecvați pentru avioanele care nu pot fi electrificate. Este în joc credibilitatea politicii europene privind autovehiculele nepoluante și orice deviere către combustibilii electrici reprezintă o nouă șansă de prelungire a utilizării vechilor motoare poluante”, a adăugat Poliscanova.

Mentalitatea Mazda

Mazda se concentrează deja pe producerea de motoare eficiente și dorește ca toate autovehiculele sale să utilizeze baterii până în 2030. Dar, în februarie, a devenit primul constructor de automobile care s-a alăturat eFuel Alliance. Constructorul auto a subliniat importanța reducerii emisiilor pe cât posibil, fără a ignora eventualele rute potențiale către o mobilitate mai ecologică.

Contactată de Autovista24 cu privire la rezultatele studiului T&E, Mazda și-a reconfirmat angajamentul față de combustibilii electrici. „Nu vom comenta acest raport, cu excepția faptului că vom continua să credem în combustibilii electrici autentici ca modalitate de a reduce emisiile de CO2 și de a facilita tranziția către o mobilitate curată”, a explicat un purtător de cuvânt al Mazda.

„Combustibilii electrici produși din surse de energie regenerabilă, oferă beneficii semnificative în ceea ce privește reducerea emisiilor de CO2 și operarea neutră sub aspectul emisiilor de CO2 pe durata ciclului de viață atât pentru autovehiculele existente, cât și pentru vehiculele electrice noi. În plus, în timp ce electrificarea este o soluție eficientă de reducere a emisiilor în zonele urbane și pentru vehiculele mai mici, combustibilii regenerabili oferă beneficii pentru multe moduri de transport, în special pentru mobilitatea pe distanțe mai lungi și pentru autovehiculele de dimensiuni mari”, a adăugat constructorul auto. „Combustibilii regenerabili sunt complet compatibili și pot fi amestecați cu combustibilii existenți. De asemenea, cele două tipuri de combustibil folosesc aceeași infrastructură și, prin urmare, pot utiliza rețeaua densă de stații de alimentare existente.

Cu toate că se preconizează că vânzarea de modele noi cu motorizare cu ardere internă se va încheia în Europa până în 2035, asta nu înseamnă că autovehiculele pe benzină și diesel vor dispărea în totalitate de pe șosele. Purtătorul de cuvânt al Mazda a subliniat că acești carburanți regenerabili pot contribui la îmbunătățirea performanțelor autovehiculelor clasice, contribuind la accelerarea decarbonizării transporturilor.

Acest continut v-a fost oferit de Autovista24.

Vă rugăm să rețineți că acest articol este o traducere a originalului publicat în limba engleză pe Autovista24 și, prin urmare, poate conține erori gramaticale minore. În cazul oricărei discrepanțe sau inconsecvență între traducere și versiunea în limba engleză, versiunea în limba engleză va prevala întotdeauna.

România primește sprijinul UE pentru un program de stații de încărcare a autovehiculelor electrice

Autoritățile europene de reglementare în domeniul concurenței au aprobat planurile de sprijinire a României în vederea extinderii rețelei de încărcare a autovehiculelor electrice.

Comisia a considerat că planurile sunt în conformitate cu normele UE privind ajutoarele de stat. Acest lucru va contribui la reducerea emisiilor de CO2 și a altor emisii poluante provenite de la autovehicule, fără a denatura concurența pe piața unică.

Au existat îngrijorări că planul guvernului român de a subvenționa cu bani publici programul, care are un buget de 53 de milioane de euro, ar încălca normele privind ajutoarele de stat. Cu toate acestea, Comisia a decis că un astfel de acord ar fi acceptabil.

Creșterea cotei de piață

„România va contribui la combaterea încălzirii globale, în concordanță cu obiectivele Pactului Verde European”, a declarat vicepreședintele executiv Margrethe Vestager, responsabilă cu politica privind concurența în UE. „Această schemă va reduce emisiile nocive de la autovehicule și va îmbunătăți sănătatea cetățenilor, fără a denatura în mod nejustificat concurența.”

România a înregistrat o creștere de 148,9% a vânzărilor de autovehicule cu încărcare electrică în 2019, deși acest lucru echivalează cu doar 1.506 unități înmatriculate. Cele mai recente cifre produse de către Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) nu evidențiază o defalcare a numărului de autovehicule hibride plug-in (PHEV). În total, în țară au fost vândute 161.512 autovehicule anul trecut, ceea ce înseamnă că ECV-urile au reprezentat doar 0,9% din piață.

„În termeni procentuali, situația pare perfectă când vedem că UE în ansamblu se situează la o creștere de 93% pentru aceeași perioadă de timp”, spune Ulmis Horchidan, redactor-șef al Eurotax în România. „Pentru anul 2020, Ministerul Mediului a emis 3.000 de vouchere pentru BEV-uri, fiecare voucher având valoarea de 10.000 de euro pentru a sprijini achiziționarea de autovehicule nepoluante.”

„Sprijinul acordat de Bruxelles pentru investiția totală de 53 de milioane de euro în infrastructura de încărcare electrică din România în perioada 2020-2025 s-ar dovedi util pentru crearea unei rețele de încărcare la nivel național, guvernată de reguli, standarde și proceduri clare. Fără îndoială, dezvoltarea infrastructurii de încărcare, combinată cu un voucher pentru o reducere substanțială, ar încuraja tot mai mulți români să investească în viitorul apropiat în autovehicule electrice (PHEV și BEV), efectul net fiind, în primul rând, că orașele vor fi mai curate”, a adăugat Horchidan.

Rețea

Schema, care se va derula în perioada 2020-2025, ar trebui să stimuleze investițiile în stațiile de încărcare pentru vehicule hibride și electrice cu baterii în România. Acesta va acoperi zonele urbane, suburbane și rurale și își propune să dezvolte o rețea de stații de încărcare care va acoperi întreaga țară.

România a declarat că planurile sale sunt deschise tuturor operatorilor economici care îndeplinesc anumite criterii, de exemplu, în ceea ce privește echipamentul de conectare. Beneficiarii vor fi selectați printr-o procedură de licitație deschisă și transparentă, iar sprijinul va fi acordat sub formă de granturi.

Detaliile deciziei

Comisia a considerat că măsura ar încuraja o creștere semnificativă a gradului de adoptare a autovehiculelor cu emisii reduse, aducând astfel o contribuție majoră la reducerea emisiilor de CO2 și a emisiilor poluante, în conformitate cu obiectivele UE în materie de climă și de mediu și cu obiectivele stabilite de către Consiliul European prin Pactul Verde European.

În plus, Comisia a constatat că ajutorul va fi acordat printr-o procedură de licitație competitivă și că vor fi puse în aplicare măsurile de protecție necesare pentru a limita ajutorul la minimum. Prin urmare, Comisia a concluzionat că contribuția schemei la obiectivele UE în materie de mediu și climă este mai mare decât orice denaturare potențială a concurenței și a comerțului cauzată de acest sprijin.

Acest continut v-a fost oferit de Autovista24.

Vă rugăm să rețineți că acest articol este o traducere a originalului publicat în limba engleză pe Autovista24 și, prin urmare, poate conține erori gramaticale minore. În cazul oricărei discrepanțe sau inconsecvență între traducere și versiunea în limba engleză, versiunea în limba engleză va prevala întotdeauna.